Renault Trucks en Cuba

COMMON RAIL PARA RENAULT TRUCKS

 La fabricación de motores diesel avanza hacia máquinas cada vez más potentes, económicas y, al mismo tiempo, ecológicas. Camiones Renault (Renault Trucks) ha desarrollado una tecnología que mejora el rendimiento y limita las emisiones de los motores diesel. Esta tecnología, conocida como Canal Común (Common Rail), es operada electrónicamente y se coloca ahora a los motores de Renault Trucks.

El sistema Common Rail de Renault Trucks se compone de una bomba de dos cilindros que entrega una presión de hasta 1500 bares (altísima presión) y se regula por una electroválvula. Esta bomba alimenta a un distribuidor de canal común (Common Rail) que reparte el gasóleo a inyectores centrados, los cuales están provistos también de sus electroválvulas.

En cualesquiera de sus rangos de funcionamiento, el motor dispone del adecuado avance de inyección, así como de la descarga y la presión de admisión requeridas para que el combustible penetre en la cámara de combustión. Todo este proceso está regulado por una unidad central electrónica, que ejerce el control de los tres parámetros indicados (avance, descarga y presión) de forma independiente.

Es de destacar que la unidad central electrónica regula de modo sumamente preciso el caudal de combustible inyectado por medio de las electroválvulas que están colocadas en cada uno de los inyectores. En la entrada de cada inyector (seis en el motor de seis cilindros) se mantiene de manera constante la alta presión necesaria, de forma de evitar cualquier descenso en las prestaciones de la máquina. Como se sabe, en los motores diesel tradicionales (sin este sistema) hay una caída de potencia al final de la inyección de combustible.      

Con este sistema de “raíl común” que monta ahora Camiones Renault en sus motores, la calidad de la pulverización y de la mezcla se mantienen durante toda la fase de inyección. Además, se mejora ostensiblemente la combustión en las cámaras y, por tanto, se vierten mucho menos partículas a la atmósfera para hacer más ecológico el motor. El sistema en general elimina humos por los escapes a cualquier régimen de funcionamiento del motor.

Y es que como se suministra alta presión permanente a la inyección, aun a bajo régimen de revoluciones, precisamente cuando la combustión en las cámaras se altera por falta de aire. Todo esto hace un motor más potente, más económico y también más ecológico.

Entre los grandes “twins” (motor de dos cilindros) de la Harley-Davidson, está el modelo Panhead, fabricado desde 1948 hasta 1965. Tras la retirada de las líneas de montaje del venerable Knucklehead, producido entre 1936 y 1947, se montó un nuevo modelo más perfeccionado, tanto en su forma como en la función que desempeñaría: el Panhead.

Para muchos propietarios de Harley-Davidson, este modelo está entre los tres mejores “twins” fabricados por la marca en todos los tiempos. Los otros dos,  mucho más modernos, son el  Hydra-Glide y el Heritage Softail. Y es que en el modelo Panhead sentó las bases de la actual Harley-Davidson, cuyo diseño tiene todavía elementos visuales aparecidos en aquel viejo modelo.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, en 1945, los fabricantes de automotores volvieron a recobrar la tranquilidad y comenzaron a lanzar sus nuevos modelos al mercado. Harley-Davidson, que había hecho historia con el Knucklehead, demoró dos años en preparar su nueva motocicleta. Y la hizo con tal visión de futuro que apenas pudo modernizar el freno delantero en los 17 años de producción del Panhead.

Ya en 1965 quedaron obsoletos varios elementos del Panhead. En primer lugar, el cuadro rígido, así como los muelles delanteros, el timón y los mandos, entre otros, amén del sistema de arranque único (sistema Kickstar). Entonces llegó la hora de sustituir el modelo por otro más moderno. Porque los cambios en la Harley-Davidson son “lentos” con el objetivo de fabricar motos duraderas e irlas modernizando a medida de los requerimientos del mercado.

En cuanto al motor, el Panhead modernizó notablemente la vieja máquina Harley-Davidson. Las tapas de block se hicieron de aluminio en sustitución de las antiguas de hierro fundido y aunque el árbol de levas siguió debajo, al varillaje de las válvulas se le montó un sistema hidráulico, con la ventaja de disminuir los ajustes (calibración) periódicos del viejo sistema mecánico. También se mejoraron las tapas del motor, lo cual hizo que la máquina luciera más compacta.

Rodar dentro de la Caravana Multicolor es ser testigo y, a menudo, partícipe de los asuntos del pedal, los embalajes, las frenadas y caídas; es vivir entre ciclistas, mecánicos, comisarios, jueces y federativos; es compartir con los grupos de apoyo y los colegas de la prensa; con los corresponsales voluntarios y aficionados de todo el país a través de sus Peñas Deportivas; es finalmente, aprender más de este maravilloso “circo rodante” que reúne tres millones de cubanos en dos semanas junto a los caminos y nos lleva cada año de un extremo a otro de la Isla. Dentro se conocen “cosas” que desde fuera pasan inadvertidas. Y hay ejemplos.

Damián Martínez tenía que ganar la Vuelta Ciclística a Cuba de todas maneras. No porque fuera el mejor, pues había varios tan buenos como él, ni por ser el más capaz, fuerte o inteligente. Solo para llegar a competir en el giro cubano del pedal, hay que tener de todo eso y mucho más. Ganó Damián por una razón, tan simple como tremenda: se lo propuso a sí mismo en horas de dolor, amargura y decisión, cuando se jura en silencio con palabras que no se permiten publicar. Y lo primordial para cumplir la promesa fue su honor, a la altura de las montañas que escaló.

Damián (cuyo nombre verdadero es Damier) se inscribió con valentía y sudor en el sitial de oro de la memoria de las Vueltas, donde otros (quizás también con excelentes cualidades) no pudieron llegar o no han llegado todavía. Cualesquiera de los líderes individuales: Joel Mariño (Cuba B), vestido con el jersey negro, por puntos; César Salazar (Lotería del Táchira), usando el jersey azul, de Montaña; Jackson Rodríguez (Lotería del Táchira), dueño del jersey blanco, menores de 23 años (Sub23); u otro de los buenos, pudo haber logrado el jersey amarillo de ganador de la Vuelta, incluso más de uno lo llevó durante el largo trayecto, pero Damián llegó a la meta final con el color del sol. Felicidades a este ciclista estrella de Guantánamo: indiscutible campeón.

A propósito ¿sabe Ud. porqué la camiseta del líder es amarilla? Resulta que la primera y más famosa carrera ciclista de ruta por etapas, del mundo, es el Tour de Francia, cuya vigencia pasa de los 100 años. Organizada por la revista L’Auto (antecesora del hoy principal diario deportivo francés: L’Equipe) en 1902, celebró su primera salida el 1° de julio de 1903. La idea fue del redactor Geo Lefevre y se la planteó a su director Henri Desgranges, quien fuera plusmarquista mundial de la hora en 1893. En 1919, se dieron cuenta de que nadie sabía quien estaba ganando cuando pasaba el pelotón y decidieron identificar al ciclista líder de la clasificación general individual, con un jersey amarillo. ¿Por qué amarillo? Pues porque era el color de las páginas de la revista L’Auto en esa época.

Nuestra revista SENDAS, que ha participado directamente en los últimos tres giros y viene publicando la Vuelta desde el 2000, en que se retomó tras una década de receso, fue este año con un grupo de colaboradores que apoyan el evento. Salimos de la capital rumbo a Baracoa, a más de mil kilómetros de distancia, tres días antes de comenzar la carrera con el fin de tomar parte en el congreso técnico y conocer toda la organización. Hicimos la Vuelta en un Peugeot 206, de MiCar, con cinco puertas, nuevo (todavía sin tener tres meses en la renta), provista de un pequeño motor de solo 1,1 litro, el cual aprovechamos para probar en las duras condiciones de la competencia. En total recorrimos 4 258 Km, tres cuartas partes de ellos a fuerte régimen de explotación.

El motor de 1 124 cc rugía al escalar por las carreteras de montaña, algunas con casi 60° de inclinación, mientras los neumáticos, Michelin, chirriaban en la trepada. La caja de velocidades, de cinco marchas, y el cloche resistieron sin dificultad los “tirones” requeridos para pasar el pelotón, incluso cuando tuvimos que salirnos de la carretera y tomar tierra para no atropellar algún ciclista desviado. La estabilidad del carro, magnífica. Los frenos, puestos a prueba en bajadas de vértigo, sorteando curvas cerradas (más de 90°) entre los ciclistas, a 100 Km/h, funcionaron en perfecta armonía con la caja de velocidades. Nunca sentimos estar en peligro, aunque el “miedo” se monte en el carro y viaje sin o con cinturón de seguridad.

La Caravana Multicolor tiene unos tres kilómetros de longitud. La abre la Policía que va cerrando el tránsito para que pasen los ciclistas y a la vez anuncia al pueblo que “por ahí vienen”. Le siguen colaboradores que se suman por tramos a las emociones del giro, el Toyota Hiace de la prensa, los Peugeot 307 de Radio y Tele Rebelde, el Subaru Vivio del periódico avileño Invasor (que transmite para Internet), así como algún que otro invitado. También el Peugeot 106 de los mecánicos neutrales, que le prestan sus servicios a los escapados. Luego viene el Skoda del Juez de Punta con su luz giratoria amarilla sobre el techo, custodiado por patrullas de la Policía que se encargan de mantener “tierra por medio” entre los que van adelante y los ciclistas que vienen pisándole los talones. El pelotón, unas veces compacto, otras desperdigado por grupos de escapados y rezagados, marcha imponente al Son del Pedal con la melodía del esfuerzo muscular en catalinas y el siseo de las llantas sobre el asfalto. Se escuchan gritos esporádicamente: es algún ciclista buscando su posición, advirtiendo un escape o maldiciendo el camino, su bicicleta o a sí mismo.

Detrás del pelotón va el Comisario Principal, así como el director técnico con la emisora de la Vuelta (88.5 FM) y el médico. A continuación los carros de auxilio de todos los equipos, por orden de clasificación, y las ambulancias. Finalmente el “carro escoba”: un ómnibus que recoge a los accidentados y pone fin a la Caravana. En total hay más de medio centenar de vehículos. Y si sumamos las motocicletas de los comisarios, que van y vienen, son más todavía. En innumerables ocasiones tuvimos que cruzar la Caravana de punta a cabo, ya sea para tomar una Meta Volante, un Premio de Montaña o algún lugar histórico; otras nos íbamos delante para preparar una llegada o un paso a nivel (F.C.), mas siempre andábamos de aquí para allá. Es un trabajo hermoso y peligroso al mismo tiempo.

Todo este andamiaje tan bien concebido y operado, asegura que no haya accidentes graves y mucho menos fatales. La Seguridad de la Vuelta es tan importante como ella misma. Al final de cada etapa (siempre más de 100 Km de recorrido), los ciclistas van a sus cuarteles: masajes, baño, alimento y descanso; los mecánicos a poner a punto las bicicletas; los periodistas a escribir y reportar, los fotógrafos a “descargar” sus instantáneas en las computadoras; los choferes a habilitar y revisar sus carros; el Colegio de Comisarios dicta su arbitraje y el equipo del boletín imprime los resultados. La Caravana se ha desmembrado y solo pueden verse desperdigados: autos, motos y ciclos, de alegre decorado, por la ciudad. Algunas noches se precipitan las peñas deportivas o hablan los funcionarios del Gobierno local e historiadores. Luego a dormir.

A la mañana siguiente, temprano, todo vuelve a armarse en vertiginoso movimiento para rodar otra etapa más. Los ciclistas firman el libro de asistencia, los entrenadores abastecen sus autos con de alimentos ligeros y líquidos energéticos, todos ponen a punto su misión. La serpiente de colores empieza a moverse por las calles entre los aplausos del pueblo, en busca de la salida a la carretera, del kilómetro 0, para la arrancada oficial.

Este año fue de celebraciones por ser la 30° Vuelta. En el curso del trayecto se develaron tarjas, se colocaron flores en otras ya conocidas y se rindió homenaje a lo mejor del ciclismo. Además de la grata (ya habitual) compañía de Humberto Rodríguez, presidente del INDER, disfrutamos de leyendas vivas como José Llanusa y Armando Acosta, entre otros, ligados para siempre a estos eventos por la Historia. Solo parecían faltar físicamente Paseiro y Pipían, pero como ambos estaban en la mente de todos, no se notó su ausencia. Esta Vuelta hizo historia, pero ya es pasado. Ahora se prepara la XXXI, que seguramente será mejor, como viene ocurriendo desde su re inicio.